ארגונומיה וגורמי אנוש

שני מחקרים שבוצעו באוניברסיטה:

כל הפסיכולוגים הקוגנטיבים באוניברסיטה עובדים שם. מה שמיוחד במעבדות זה שאין לכל חוקר מעבדה משלו, אלא כל החוקרים משתמשים בציוד ובמעבדות של כולם.

  • חקר האינטראקציה בין הגורם האנושי לבין מערכות טכנולוגיות-הנדסיות.
  • יישום ההבנה המדעית של מאפייני היכולת האנושית בתכנון, פיתוח והטמעה של מערכות ושירותים שונים על מנת להשיג את השילוב האופטימלי בין גורמי האנוש לבין הטכנולוגיה.
  • המוקד לארגונומיה וגורמי אנוש באוניברסיטת חיפה הוקם בשנת 93′ ביוזמת משרד הבטחון כשלוחה יישומית של המעמק”ה.
  • מטרת המוקד לבצע מחקר יישומי, ולהטמיע ידע תאורטי בתחומי המחקר הקוגנטיבי עבור גופים מסחריים, ציבוריים וביטחוניים. משמש כמרכז מידע ארצי בנושאים של ארגונומיה וגורמי אנוש.
  • דוגמאות לנושאי מחקר:
  • תצוגות ויזואליות (השפעה של הוספת תצוגה סטריאוסקופית על ביצוע, משקפי תלת מימד)
  • גורמים לעייפות חזותית (אורך משמרת רצוי, הפסקות, מה משפיע על העייפות)
  • מחקרים בנהיגה
  • עומס תפיסתי ושלטי פרסום של הדס מרציאנו ויפה ישורון, 2012
  • מצלמות מהירות גלויות לעומת סמויות של יואל נורמן, פארלי סתר והדס מרציאנו

1 – עומס תפיסתי ושלטי פרסום

המחקר בדק את ההשפעה של עומס תפיסתי בכביש ושלטי פרסום בכביש – על התנהגות הנהיגה.

המחקר נעשה בסימולטור נהיגה המדמה נהיגה המותרת לפי החוק.

נכון שזה לא ממש כמו לנהוג בכביש, אבל עושים הכל על מנת להגדיל תוקף אקולוגי במחקרים אלו, כי תוקף אקולוגי הוא חשוב במיוחד במחקרים יישומיים שכאלה, לעומת מחקרים תאורטים.

4 מצבי עומס במחקר זה:

עומס תפיסתי גבוה/נמוך בכביש עצמו

עומס תפיסתי גבוה/נמוך בשולי הכביש

כל נבדק נהג והגיב ב 4 תרחישים: 2 ללא שלטי פרסום כלל, 1 עם שלטים קטנים, 1 עם שלטים גדולים.

משתנים תלויים אפשריים (בתגובה ל”אירוע”):

  • זמן תגובה – כמה זמן לוקח לנהג להגיב
  • מרחק תגובה – מהרגע שהנהג הבחין ובלם ועד שהאוטו נעצר
  • פרופורציית תאונות – כמה פעמים הנהג בלם ובכל זאת התנגש
  • תנועות עיניים – פיקסציה על האירוע, עד כמה הנהג מכוון עיניים לאירוע

מסקנות ודיון

  • דווקא שלטים קטנים הובילו ליותר תאונות מאשר שלטים גדולים, וגרמו לעליה בזמני התגובה ובמרחחק הנסיעה בתגובה לארוע קריטי, כאשר היה עומס קטן בכביש ועומס גדול בשוליים (ככל הנראה בגלל שבשילוב העומסים הללו הנהגים מפנים יותר קשב לשוליים ולכן הקשב נמשך יותר לשלטים).
  • המחקר מצביע באופן ברור על ההשפעה שיש לשלטים כמושכי קשב. זה בא לידי ביטוי בעיקר בעליה במהירות, וזה משחזר ממצאים קודמים שהראו עליה במהירות הנהיגה כתוצאה מעומס מנטלי.
  • כאשר מתרחש ארוע רחוק מהשלט שמושך את הקשב, משיכת הקשב אל השלט מפריעה ומביאה לתגובה פחות יעילה לאירוע. מצד שני, כאשר האירוע מתרחש באיזור השלט, משיכת הקשב לשלט יכולה להביא דווקא לשיפור התגובה לאירוע.
  • במציאות, הסבירות שאירוע יתרחש דווקא ליד שלט מסוים היא זניחה, ולכן המחקר מצביע בברור על הסכנה האפשרית הטמונה בנוכחות שלטי חוצות.

מחקרים נוספים הראו ששלטים קטנים עם הרבה מלל, או שלטי חוצות מתחלפים, מפריעים יותר.

מצלמות מהירות

שיטות אכיפה אוטומטיות:

מצלמות מהירות גלויות לעומת סמויות, והתנאים המיטביים להפעלתם

  • מחקרים רבים הראו הפחתה במהירות בנוכחות מצלמה
  • מחקרים הראו גם הפחתה בתאונות דרכים באזורי מצלמות
  • ישנו ויכוח איזה אמצעי משפיע טוב יותר על הפחתת המהירות: מצלמות גליות או סמוייות:
  • מצדדי המצלמות הגלויות מדברים על שקיפות, ועל כך שנהגים היודעים שבאזור מסוים יש אמצעי אכיפה מסגלים התנהגות נהיגה יותר זהירה שמוכללת גם לאזורים אחרים בהם אין מצלמות
  • מתנגדי המצלמות הגלויות מתייחסים לתופעת “נהיגת הקנגרו”: האטה לפני מצלמה והאצה אחריה.

2 – מצלמות מהירות גלויות לעומת סמויות

שלושה נבדקים חולקו ראנדומלית ל- 2 קב’:

נהיגה בנוכחות מצלמה גלויה לעומת בנוכחות מצלמה סמויה.

כל נבדק הגיע למעבדה 3 פעמים:

פגישה ראשונה היתה אימון ונהיגה בתרחיש עם 10 מצלמות

ו- 10 אזורי ניווט, כלומר אין מצלמה אבל כן נמדדת המהירות.

פגישה שניה ושלישית: נהיגה באותו תרחיש.

(מי שנוהג עם מצלמות סמויות זה לא משנה לו אם זה מצלמה או ניתור

אבל לחוקרים זה משנה)

שיטה

  • המהירות המותרת התחלפה לאורך המסלול בין 50-90 קמ”ש.
  • בכל תרחיש היו 10 מצלמות (גלויות או סמויות) ו- 10 אזורי ניתור ללא מצלמה.
  • אם הנבדק עבר את המהירות המותרת ליד מצלמה – הדבר נרשם והוא קיבל קנס.
  • לנבדקים נאמר שהם צריכים לסיים את המסלול הכי מהר, אבל לנהוג כחוק. כמו כן נאמר להם שאם ייתפסו ע”י מצלמה יופחת סכופ הכסף שהם יכולים לקבל.
  • כיומיים לאחר כל פגישה נשלח לנבדקים מייל עם מספר הפעמים שהם נתפסו במצלמה נוהגים במהירות מופרזת.

תוצאות

1 – מהירות נסיעה

ציר X מספר פגישה.

ציר Y (מימין לשמאל): מהירות ממוצעת לעשירון עליון, מהירות ממוצעת, מהירות חציונית.

כחול – מצלמות גלויות.

אדום – מצלמות סמויות.

כל הגרפים מראים שבתנאי המצלמות הגלויות אין שינוי משמעותי במהירות הנסיעה.

באופן כללי הנהגים בתנאי מצלמות גלויות נהגו מהר יותר (הגרף נמצא יותר למעלה).

בתנאי המצלמות הסמויות היתה ירידה מאד משמעותית במהירות מפגישה ראשונה לפגישה שניה, כי הנהגים קיבלו מייל על קנס.

מהירות חציונית: יש עליה בגרף הכחול כי הנהגים עם המצלמות הגלויות למדו להאיץ איפה שאין מצלמה.

2 – גודל השיפוע במהירות

ציר X מספר הגישה, ציר Y גודל השיפוע.

אדום אזור ניטור, כחול מצלמה גלויה.

רואים שאצל הנהגים עם המצלמות הגלויות הגרף עולה ועם הפגישות השיפוע גדל. כלומר יש האצה יותר גדולה מיד לאחר המצלמה. הנבדקים למדו לזהות מצלמה ועם הזמן בלמו לפניה.

מן הסתם הגרף האדום לא משתנה כי אין שם האצה או האטה.

מסקנות

  • הנבדקים בתנאי המצלמות הסמויות סיגלו מפגישה לפגישה מהירות יותר תואמת למותר בחוק.
  • לעומתם הנבדקים בתנאי המצלמות הגלויות סיגלו “נהיגת קנגרו”, ומפגישה לפגישה נעשו יותר מדויקים ומשוכללים באופן נהיגה זה: האטה יותר חדה ויותר קרובה למצלמה, והאצה מיד לאחר המצלמה.
  • התוצאה היא שמפגישה לפגישה נהגי המצלמות הגלויות הגבירו יותר את המהירות שלהם בין המצלמות.
  • באופן אירוני, האמצעי שאמור היה להפחית את המהירות גרם להגברתה!